Cosworth & RS Clubin FoMoCo-ratapäivillä 24.8.2019 Ahvenistolla pääsivät uudet jarruasennukset ensimmäistä kertaa tositoimiin.

Isot Ford Performance RS-etujarrut suoriutuivat hienosti tehtävästänsä. Levyihin ei jäänyt näkyviä viitteitä liian kuumana käytöstä ja jarruvoimaa riitti useamman nopeahkon peräkkäisen kierroksen ajaksi, vaikka autossa onkin yhä vain jarruvoimalla toteutettu lukkoperän korvaava toiminto ja tiukkoihin kaarteisiin sisemmän pyörän jarrutuksella kääntymisen avustus (TVC).
Jarruja ilmatessa ja nesteitä vaihtaessa etujarruista ei tullut ilmakuplia ja vanha neste näytti visuaalisesti tuoreelta.

EBC takajarrujen kulutusosien (Yellowstuff palat ja uritetut levyt) yhdistelmästä jäi käsiin ainakin viikon ajan ratapäivien jälkeen voimakkaasti jaksoittaisesti kirskuvat jarruosat, joiden pinta oli vain keskeltä levyä ottanut reilusti lämpöä ja muuttanut väriään. Jarrut eivät ottaneet tasasesti ja menettivät myös jarruvoimansa kesken ratapäivän.

Jarrulevyjen värimuutokset hämmentävät alkuun. Pahimman näköinen onkin ollut viileämpi kahdesta. Oheisessa kuvassa oikealla näkyy vasen takajarru, jonka sisempi reuna on ottanut runsaasti lämpöä. Vastaavasti vasemmalla näkyy oikean takajarrulevyn pinta, joka näyttää pahemmalta, mutta on saanut vähemmän lämpöä kauttaaltaan. No, tässä asiayhteydessä se on kyllä se huonompi vaihtoehto eli kyseinen jarru ei ole saanut kunnolla jarruvoimaa.

Parin päivän kuluttua ratapäivistä yllätyin aamun työmatka-ajossa, kun jarrut käytännössä katosivat hetkeksi kokonaan. Jarrutuntuma oli siitä ilmaamiseen asti voimakkaasti hidastavien isojen jarrujen sijaan lähinnä vitsi.

Aloitin jarrujen ilmaamisen imuvaihtona, mutta sehän ei onnistunut alkuunkaan. Vasemmasta takasatulasta tuli loputtomiin kuplaa ja oikeasta takasatulasta pelkkää ilmaa (ei nestettä lainkaan). Lopulta piti pyytää 11-vuotias tytär polkemaan painetta, niin homma alkoi luonnistua. Seuraavana aamuna uudelleen ilmaaminen sujui omin neuvoin eli laitoin letkun astiaan, avasin ilmausnipan ja menin polkemaan ja vetelemään käsijarrusta. Käsijarrusta vetely on tärkeä osuus ilmaamisprosessia näiden Fordin takasatuloiden kanssa, sieltä tulee lisää ilmaa ulos ja käsijarru muuttuu lopulta normaalin jäykäksi. Kun häiritsevän kovana kuuluva kohina loppui linjastosta, ilmaus oli valmis eli takajarruistakaan ei enää tullut kuplaa vaan pelkkää tuoretta nestettä. Pois valutettu neste oli visuaalisesti muuten hyvän näköistä, mutta seassa oli levä- tai bakteerikasvustoa muistuttavaa sakkaa. Lisähuomiona täytyy mainita, että oikean takajarrusatulan ilmausnippa oli löysällä, se lähti sormella kevyesti työntäen auki. Joko se oli unohtunut huollossa kiristää nesteenvaihdon lopuksi tai löystynyt lämpösykleistä.

Ilmausprosessin yhteydessä vaihdoin noin 5 dl jarrunestettä Brembo LV nesteisiin. Huollossa oli tehty alkukesästä jarrunesteiden vaihto samalla 0.5L määrällä.

Vielä muutama sana C0072 vikakoodista (ABS DTC).
Kyse on laskennallisesta jarrulevyn lämpötilasta ja jarruvoiman hiipumisesta, joka saattaa haitata esimerkiksi ajonvakautuksen toimintaa ja vaatia tavanomaista suurempaa jarrupainetta. Teoreettisen tuulitunnelitodennetun mallin mukaan kyseessä on nimenomaan jarrulevyn lämpötila; palat ovat vielä viileämmät siinä vaiheessa ja jarrunestekään (DOT4+, Super DOT4, jne. paremmat nesteet joita Ford ja Volvo käyttävät) ei testeissä kuumentunut edes yli märkäkiehumisrajansa. Omissa kiehutustesteissä jarrujärjestelmästä pois laskettu neste ei kiehunut edes yli 340°C kuumassa teräsastiassa, vaikka haihtuvuus olikin jo runsasta näissä lämmöissä.

FoMoCo (Ford Motor Co.) on tehnyt aiheesta jo vuonna 2000 oman teknisen selonteon viralliseksi SAE-dokumentiksi otsikolla ”Dynamic Modeling of Brake Friction Coefficients”, joten mistään aivan uudesta asiasta ei ole kyse.
(Lähteinä mm. raportti 2012:38, Chalmers university of technology.)

Normaaleilla katupaloilla tämä lämpötila vastaa 450°C jarrulevyn lämpötilan ylitystä, mihin myös huolto-opas koodin osalta viittaa (Helm huolto-opas, Ford Focus 2012-2013). Tällaisten lämpötilojen jäljiltä koko jarrulevyn kitkapinta on väriltään vaalea siniharmaa.

EBC ilmoituksen mukaan Yellowstuffeilla se (jarrujen kitkakertoimen raju heikentyminen) tarkoittaa jarrulevyn pintalämmön olevan >700°C. Ja silmilläkin näkee, ettei levyt ole kuumentuneet pintaa syvemmältä tähän lämpötilaan. Pinnan lämpövärjäytymisestä voi päätellä levyjen pidempiaikaisen lämmön olleen 210-310°C lämpötiloissa suurimmalta osalta levyjen pinta-alaa.

Ylikuumien jarrujen vikakoodista seuraa yksi huono juttu. Jos etujarrut alkaa lipsua kuumana, jarrujärjestelmä siirtyy painottamaan takajarruja. Jos taas takajarrut menettävät pitonsa, jarruvoima siirretään korostetusti eteen. Tämä haittaa suuntavakautta rajuissa jarrutuksissa ja tekee epämääräisen tuntuman.

Havaintojen perusteella ongelmaksi koitui takajarrut. Jarruongelmat olivat todennäköisesti myös suurena vaikuttajana radalla tapahtuneessa pyörähdyksessäni, kun spinnasin jyrkässä mutkassa perän irrotessa kokonaan. Nimenomaan oikean puolen takajarrun olisi pitänyt sitoa perää siinä vaiheessa, mutta se oli kaikesta päätellen jo täysin voimaton. Riittävää jäähdytyskierrosten määrää ei voi myöskään liiallisesti korostaa. Harjoitellessa kannattaa jäähdytellä kierros tai pari jokaisen nopean kierroksen jälkeen.

Näillä eväin seuraavat jarrupalani taakse saattaisivat olla EBC Redstuff.

Extra: Marko Siintomaan vloggaus viimeisestä nopeasta kierroksestani tuona päivänä… 😀