Olen tehnyt edeltävien 3-4 vuoden (2016-2020) aikana useamman hallitun testin E10 (95RON) bensiinin soveltuvuudesta 280HP/400Nm viritystason 2.0L GTDI-koneeseeni. Ohjelma ollut näiden kokeilujen ajan tietääkseni vakio tehdasohjelma, päivitetty Ford ETIS portaalista muutamia kertoja uusimpaan. Vain mekaanisia muutoksia ilmansaannin parantamiseksi, esimerkiksi ahtimen säätöihin kuten hukkaportin ohjauksen esijännitykseen ei ole koskettu.

Alkuun kaikki on sujunut kaikilla testikerroilla hyvin. Ensimmäisen noin 2000km aikana ei ilmene tuntuvaa tehon puutetta tai kuultavia moottorin toiminnan muutoksia. Ei tuntuvia häiriöitä ja moottorinohjauksen arvot näyttää vihreää valoa: polttoainetta tarvitaan hieman enemmän, mutta kaikki ok.

Riippuen siitä minkä aseman E10 on tankattu, noin 2500-3500km ajon jälkeen alkaa ilmetä kuuluvaa rasituksen aikaista kireyttä, ralliautomaisia kiihdytysääniä erityisesti vääntörajoitetuilla pienillä vaihteilla.

Lopulta ilmenee selkeää sylinteriepätasapainoa (yleensä sylinterin nro 2 palotapahtuma häiriintyy omassa koneessani ensimmäisenä) ja kulutuksen nousua, sytytyksen pätkimistä palatessa tyhjäkäynnille ym., ja 500-1000km myöhemmin moottorinohjauksen OAR-arvo (Octane Adjust Ratio) alkaa siirtyä kohden rajoitetumpaa suorituskykyä eli kartat mukautuu huonoon palamiseen ja suojaa konetta.

Kahden edeltävän testirupeaman jäljiltä korjaavana toimenpiteenä toimi polttoainejärjestelmän ja suutinten puhdistuslisäaine (PEA vaikuttavana aineena, tuote Redline SI-1) ohjeiden mukaisella maksimiannostuksella polttoaineen sekaan. Hyvin pian (noin 300km ajon jälkeen) tuntuvat ongelmat olivat poissa, OBD misfire monitor ei näyttänyt ongelmia ja OAR nousi täyteen suorituskykyyn takaisin.

Kun 95E10 toimii kohtuullisesti ensimmäiset noin 2000km, ensisijainen syy ongelmiin ei voi olla riittämätön puristuskestävyys. Eli nykyiset kotimaiset 95RON bensiinit ovat oktaaniluvultaan riittävät moderneille GTDI-moottoreille arkiajossa.

Suorituskykyisissä GTDI-koneissa seoksen tasainen jakautuminen palotilassa on todella tärkeää ja se on kahden tekijän varassa: tasainen oikeaan suuntaan tapahtuva polttoaineen ruiskutus ja ilmavirran hallittu sekoittuminen palotilan ja etenkin männän muotoilun avulla. Näistä molemmat ovat vaarassa häiriintyä karstakerrosten kasvaessa.

Koska PEA-pitoinen suutinpuhdistuslisäaine auttaa nopeasti palauttamaan täyden suorituskyvyn, ongelma johtunee suutinten karstottumisesta. Tällöin ruiskutuskuvio menee pieleen ja palaminen muuttuu heikommaksi.

Toisin sanoen korkeampi etanolipitoisuus, matalampi lämpötila sylinteriseinämillä ja riittämätön lisäainepaketti aiheuttaa suutinten karstottumista ja siten ruiskutuskuvion häiriöitä. Huono palaminen lisää kertymiä ja se tuottaa lisää huonoa palamista, joten ongelma kasvaa nopeasti ja tuottaa ajossa tuntuvia käyntihäiriöitä.

Osa ongelmaa lienee myös liian hyvä moottorin jäähdytysjärjestelmä, joka laskee lämpöä sylinteriseinämillä turhan matalaksi. Autossani on huomioitu korkean suorituskyvyn vaatimukset, joten arkiajossa termostaatti avautuu turhan aikaisin ja pitää kesälläkin käyntilämmön huomattavasti alle 90°C tasolla ylimitoitetun jäähdytyskennon avustuksella. Tässä moottorimallissa termostaatin alempi avautumislämpötila on matala 82°C.

Päätelmäni on täten, että 95RON riittää hyvin arkiajoon, mutta siihen tarvitsisi paremman lisäainepaketin ja moottorin käyntilämpö tulisi pitää riittävän korkeana.